THC是Terminal Handling Charge的縮寫，稱之為碼頭處理費或碼頭裝卸費，在海運或陸地內(nèi)河運輸中，將貨物運到船上增加的成本，貨物通常是使用集裝箱(貨柜)運輸。

貨柜碼頭處理費基本上是船公司向付貨人收取的費用，以收回船公司在付運港口或目的地港口需要支付給貨柜碼頭或中流作業(yè)營辦商的貨柜碼頭裝卸費用及其它有關(guān)處理貨物的費用。通常以"離岸價"條款付運的貨柜，付貨人方面負責支付港口所在地方面的貨柜碼頭處理費，而買家(收貨人)則需要負責支付運費及目的地港口的貨柜碼頭處理費(或類似的收費)；在香港付運的貨柜，絕大部份是以這種"離岸價"條款付運的。相反地，在香港入口的貨物香港的入口商則需要負責支付香港方面的貨柜碼頭處理費。這種收取貨柜碼頭處理費的方式在亞洲和世界各地均十分普遍。

碼頭處理費（THC）原則上是運費的一部份，可由付貨人或收貨人繳付”。跟據(jù)這原則，船公司便應(yīng)向繳付運費的有關(guān)人士收取所有包括發(fā)貨地點及收貨目的地的碼頭處理費（THC）。付貨人在定倉單或提單上已向船公司清楚地發(fā)出是“運費預(yù)付”或是“運費到付”的指示。在后者的情況下船公司應(yīng)向收貨人收取運費及所有碼頭處理費（THC）。

相關(guān)閱讀 THC爭議

業(yè)界至今沒有權(quán)威機構(gòu)對此作出過明確定義（它是Terminal Handling Charges的簡稱，中文為碼頭操作費）。班輪公司、協(xié)議組織和船東協(xié)會等對THC內(nèi)容的解釋基本分為兩類：一種認為THC僅包含集裝箱貨物在碼頭操作產(chǎn)生的相應(yīng)成本，即港口、碼頭和裝卸企業(yè)向承運人收取的集裝箱貨物在碼頭期間產(chǎn)生的一切裝卸、平移、吊上吊下費用以及相應(yīng)的勞務(wù)、設(shè)備使用費等各種雜費。另一種認為THC是船舶、貨物和旅客在港口發(fā)生的各種費用和其他支出款項的總稱，包括：有關(guān)船舶的費用，如船舶噸稅、船舶港務(wù)費、船舶引航費、燈塔費、拖輪費、停泊費、系解纜費、檢疫費、熏艙費、船舶代理費、供油費和供水費等，通常稱為船舶費用；有關(guān)貨物的費用，如貨物港務(wù)費、裝卸費、搬移費、堆存費、駁運費、理貨費、貨物檢驗費和裝卸設(shè)備使用費等，通常稱為貨物費用；其他支出款項，是指在港口發(fā)生的船舶修理費、墊艙物料費、船員借支費和通信費等。在前一種解釋基礎(chǔ)上又包括了集裝箱船舶由于裝卸集裝箱貨物須在碼頭停留，并由此產(chǎn)生的諸如港口安保費、引水費、拖帶費和解系纜費等各項成本。

依據(jù)發(fā)生的地點，THC又分為兩項，即始發(fā)港碼頭附加費和目的港碼頭附加費。不同地區(qū)對此有不同的稱謂，如裝貨港碼頭處理費，在性質(zhì)上等同于始發(fā)港碼頭附加費；日本航線征收的為目的港碼頭操作費，澳洲航線為澳大利亞港口附加費，北美航線為目的地交接費。

船貨雙方觀點迥異

對于是否收取THC？收取THC的標準是什么？船貨雙方展開了多年“口水戰(zhàn)”。貨方認為，包括THC在內(nèi)的海運附加費的 制定缺乏承托雙方協(xié)商機制，海運附加費制定和征收的話語權(quán)完全掌握在班輪公司手上，班輪公會或班輪公司僅提前以一紙文書的形式通知貨方，此前沒有進行過充 分的對話。即任何附加費的征收都不需承托雙方協(xié)商談判，只需貨主企業(yè)理解和支持。班輪公司針對貨主企業(yè)采取不交費（海運附加費）就不給提單、不讓提貨的強硬措施，使得弱勢貨主企業(yè)不得不屈從。

班輪公司對于貨主企業(yè) 提出“班輪公司利用強勢地位強行收取附加費”的質(zhì)疑予以否認。班輪公司解釋稱，由于班輪運輸是資本密集型行業(yè)，進入門檻較高，行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量不多，市場結(jié) 構(gòu)類似于寡頭壟斷。但實際上，班輪市場化程度高，競爭相當激烈。近幾年航運業(yè)不景氣，部分班輪公司連續(xù)出現(xiàn)大幅虧損，如果一個行業(yè)既是壟斷行業(yè)，企業(yè)又大 幅虧損，不符合常理。

貨主企業(yè)普遍指出目前各類海運附加費一旦開征，就不斷上漲，漲幅過快。例如自2001年開始征收的THC標準為370元 /TEU，目前長三角和北方港口已升至750～810元/TEU，南方港口升至1000～1300元/TEU，漲幅驚人。貨方表示，根據(jù)聯(lián)合國《班輪公會 行動守則公約》規(guī)定，附加費必須是臨時性的，情況變化后應(yīng)取消。目前班輪公司收取的附加費絕大多數(shù)是非臨時性的，一旦開征即成為永久性附加費。

班 輪公司對征收附加費的目的觀點非常一致，就是為了彌補成本，而不是賺取利潤。對于班輪公司來說，要管理一個龐大且復(fù)雜的全球運營系統(tǒng)，面臨的成本壓力十分 巨大，其中一些主要成本波動較大，如燃油成本及匯率成本，班輪公司無法準確預(yù)測，造成很大的經(jīng)營風(fēng)險。因此，班輪公司有必要將這一部分成本單列，以海運附 加費的形式收取，一定程度上彌補成本、控制經(jīng)營風(fēng)險。

近幾年，海運附加費多次上漲，班輪公司認為主要是因為相關(guān)成本上升。由于港口碼頭企業(yè)近年向 班輪公司征收的裝卸包干費也在上漲，班輪公司需要提高THC的收費標準來彌補。關(guān)于THC的收費標準遠遠高于港口碼頭企業(yè)向班輪公司征收的裝卸包干費的問 題，班輪公司認為貨主企業(yè)只是為自己出運的集裝箱支付了較高的THC費用，而班輪公司為了調(diào)運集裝箱給貨主企業(yè)運輸貨物，不管是重箱還是空箱，都需要向碼頭支付裝卸費，所以班輪公司收取的THC高于港口碼頭企業(yè)的裝卸包干費，也是出于收回成本的考慮。

班輪公司表示，目前班輪市場供需嚴重失衡，大部分時間運價處于下跌趨勢，恢復(fù)運價非常困難。相對來說，附加費作為一種比較固定的收入，班輪公司收取相對容易，因此都不愿意提高運價而丟失市場份額，希望提高附加費穩(wěn)定收入。而且班輪公司對部分貨主企業(yè)已將附加費包含在總報價中，這對貨主企業(yè)的總運費成本沒有太大的影響。

香港的THC（碼頭處理費）數(shù)據(jù)

在1990年以前，船公司習(xí)慣只收取單一收費，當中包括所有運費及貨柜碼頭處理費。1990年以后，大多數(shù)船公司實行分項收費，就運費及貨運碼頭處理費分別徵收費用，這做法有兩個作用：首先是有助于提高航運收費的透明度，使付貨人可以知道他們支付給船公司和支付作為在裝卸貨柜港口處理貨柜的費用分別有多少；其次，這做法有助保障船公司免受幣值波動的影響，因為貨柜碼頭營辦商通常以本地貨幣收取貨柜碼頭處理費，而船公司則習(xí)慣以美元收取運費。

目前，主要的定期班輪協(xié)會和運費協(xié)議組織是（亞洲北美東向運費協(xié)議）ANERA、（遠東船公會）FEFC、（泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議）TSA和（亞洲運費協(xié)議）IADA。這兩類組織的主要分別是由定期班輪協(xié)會所定的運費和貨柜碼頭處理費，理論上對作為其成員的船公司具有約束力；而運費協(xié)議組織則只對運費和貨柜碼頭處理費提出建議，個別成員船公司可參考建議運費，自行與客戶厘定實際收費。

另一方面，雖然定期班輪協(xié)會所定的運費和貨柜碼頭處理費理論上有約束力，但由於國際航運市場競爭激烈，付運人支付的實際運費通常是由付運人與船公司討價還價後決定，實際收費基本上反映供求狀況和雙方的議價能力。

按照 附件A的圖表所顯示，總海運收費在過往十年下跌了46%。雖然單以運費計，過去十年的跌幅為63%，但貨柜碼頭處理費自一九九零年首次實施以來卻上升了143%。根據(jù)定期班輪協(xié)會的解釋，貨柜碼頭處理費急升的原因，是船運公司最初在一九九零年實施分項收費時，為了減低對付貨人的影響，便把這項收費厘定在低于他們向貨柜碼頭營辦商所支付的實際成本。貨柜碼頭處理收費在隨後幾年急升，部分原因是將收費與成本拉近，部分原因是由於貨柜碼頭營辦商提高收費及船公司增加其他包括在貨柜碼頭處理費計算在內(nèi)的有關(guān)費用(例如：貨柜處理費，倉庫費和載運空貨柜的費用)所致。

香港THC為什么比深圳貴

雖然如此，但按 附件B圖表所顯示，香港的貨柜碼頭處理費(深圳在某程度上亦如是)仍然大幅高於區(qū)內(nèi)其他港口的貨柜碼頭處理費（日本除外）。（當參考B圖表時，我們必須注意的是，因為為方便比較，所有當?shù)刎泿乓褍稙楦蹘?。）相對而言，香港貨柜碼頭處理費較高是由于市場供求狀況，以及香港在貨柜處理成本方面較高所引致。我們必須明白香港的貨柜處理成本較高的原因，除了是世界上最成功的港口之一外，更是香港(甚至世界上)唯一全部由私營公司出資、擁有和管理的主要港口，沒有獲得任何政府直接或間接資助。因此，貨柜碼頭營辦商或中流作業(yè)營辦商收取的費用，要反映有關(guān)業(yè)務(wù)的實際商業(yè)成本。因為這個原因，不能把他們的成本和收費與香港其他港口的成本和收費作同一比較。

香港碼頭收取的碼頭處理費高昂，但大家不知道，原來碼頭處理費（THC）是由船公司向貨主收取的，而碼頭向船公司收取的是貨柜處理費（CHC）。由于香港貨源集中在珠三角，到深圳的距離較香港近，故香港與深圳之間的成本差距主要在運輸成本上。早前有報道指出，一個內(nèi)陸箱經(jīng)香港出口，較經(jīng)深圳出口貴1200元人民幣。這1200元的成本主要是來自深圳至香港的運輸費用。港碼頭收取的貨柜處理費與深圳碼頭相差不遠。至于碼頭處理方面，則或是由于船公司認為港碼頭有關(guān)稅、制度、自由港等方面的優(yōu)勢，能吸引貨主經(jīng)香港出口。有業(yè)內(nèi)人士稱，外界對香港碼頭費用有誤解。事實上，船公司向貨主劃一收取碼頭處理費，但船公司給碼頭的貨柜處理費并不固定，價格高低主要視乎吞吐量、船舶靠岸時間及關(guān)系好壞而定。

過往十年海運收費及貨柜港口處理費 Ocean Freight & THC in the Past 10 Years 遠東／歐洲商品FAK收費(以每個20尺貨柜收取美元計)  Far East/Europe Commodity FAK Rates (US$ per 20' container) 
1986 1991 1996 1997 1986-97 Average Ocean Freight Rate 平均運費 $1,550 $1,675 $763 $575 -$975 Change in Ocean Freight Rate 運費調(diào)幅
-4.3% -10.3% -24.6% -62.9% Terminal Handling Charge (THC) 貨柜港口處理費
133 218 267 +$157* Change in THC 貨柜港口處理費調(diào)幅

13.5% 22.5% +143%* Total Ocean Freight 總海運收費 $1,550 $1,808 $981 $842 -$708 Change in Total Ocean Freight 總海運收費調(diào)幅
3.3% -5.9% -14.2% -45.7% CPI(A) 甲類消費物價指數(shù)
12.0% 6.0% 7.0% +141.5% *1990至1997年期間的貨柜港口處理費調(diào)幅  亞洲主要港口的貨柜港口處理費 Asian Ports Terminal Handling Charges Ports港口 To USA往美國 To Europe往歐洲
20' 40' 20' 40' Hong Kong香港 2,140 2,855 2,065 2,750 Shenzhen深圳 1,100 2,100 1,100 2,100 Kaohsiung高雄 1,060 1,365 1,154 1,460 Singapore新加坡 865 1,285 865 1,285 Kuala Lumpur吉隆坡 608 905 593 694 Bangkok曼谷 554 835 554 835 Pusan斧山 600 810 593 800 Shanghai上海 515 686 515 686
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