集裝箱船|貨柜船（有時拼寫集裝箱）的貨船攜帶所有的卡車大小的負荷集裝箱多式聯運，在一種被稱為集裝箱。他們是商業(yè)的常用手段聯運貨物運輸和攜帶現在最遠洋非散貨。

集裝箱船的能力是衡量二十英尺當量單位（TEU）。典型的負載是20英尺和40英尺（2-TEU）ISO標準集裝箱的組合，后者占主導地位。

如今，非的90％左右散貨全球的集裝箱運輸和現代集裝箱船可以承載超過19,000 TEU（如MSC佐伊）。集裝箱船現在的對手原油油輪和散貨船作為海洋上最大的商船。

歷史 有兩種主要類型的干貨：散貨和件雜貨。散裝貨物，如谷物或煤，在船舶的船體包裝運輸，一般在大的體積。盈虧散貨，另一方面，在包傳輸，并且通常制成品。 20世紀50年代集裝箱出現之前，盈虧大宗物品被裝，抨擊，unlashed和一次船一塊卸下。然而，通過分組貨物到集裝箱中，1000到3000立方英尺（28?85米³）的貨物，或至多約64000磅（29000千克），在一次移動，每個集裝箱被固定到船一次以標準化方法。集裝箱增加了顯著移動傳統(tǒng)的散裝貨物，由84％降低了運輸時間和成本35％的效率。 2001年，超過90％的世界貿易中的非大宗貨物是在運輸國際標準集裝箱。在2009年，近四分之一的全球干貨是由集裝箱發(fā)貨，貨物估計有1.25億TEU 1.19十億公噸的價值。 設計搭載標準化負荷單位的第一艘船是在英國18世紀后期的使用。1766年詹姆斯·布林德利設計的箱子船“Starvationer”10木制集裝箱，從運煤沃斯利通過德爾菲曼徹斯特布里奇沃特運河。之前第二次世界大戰(zhàn)第一的集裝箱船被用來運載從倫敦豪華客車巴黎，行李的金箭 / 弗萊切d'Or的通過，1926年南鐵路。這些集裝箱在倫敦或巴黎被加載并運到港口，多佛或加來，在法國，英國和“CIWL的CIWL普爾曼金箭Fourgon”平車。 最早的集裝箱船第二個字戰(zhàn)爭之后被轉換了油輪，盈余建立了T2油輪二戰(zhàn)結束后。1951年，第一個專門建造集裝箱船開始運營丹麥之間，以及西雅圖和阿拉斯加州。第一個商業(yè)成功的集裝箱船是理想X號， T2的油輪，歸馬爾科姆麥克萊恩，在它們之間進行58金屬容器紐瓦克，新澤西州和得克薩斯州休斯敦在首次航行。 1955年，麥克萊恩建他的公司，麥克萊恩卡車進入美國最大的貨機機隊之一。1955年，他從購買的小泛大西洋輪船公司沃特曼輪船和調整了船舶攜帶大型均勻的金屬集裝箱的貨物。 1956年4月26日，第一這些重建的貨柜船，在理想X號，離開了紐瓦克港在新澤西州和現代航運一場新的革命的結果。  集裝箱船消除個別艙，貨艙和傳統(tǒng)雜貨船的分頻器。一個典型的集裝箱船的船體是一個巨大的倉庫用垂直導軌分為細胞。這些細胞都設計在預包裝單位持有貨物-集裝箱。運輸容器通常由鋼制成，但也可用于像鋁，玻璃纖維或膠合板等材料。它們被設計成完全轉移并從較小的沿海載體，火車，卡車和/或半拖車（因此由不同的攜帶模式傳輸中的一個在航行期間，從而給予名稱聯運）有幾種類型的集裝箱并且它們根據其大小和功能進行分類。 如今，非的90％左右散貨全球的集裝箱運輸和現代集裝箱船最多可載16,020  二十英尺當量單位  （TEU）（CMA CGM馬可波羅）。作為一類，集裝箱船，現在的對手原油油輪和散貨船作為海洋中的最大的商業(yè)船只。 雖然集裝箱航運的世界上引起了一場革命，它的推出并沒有一個簡單的通道。港口，鐵路（鐵路在美國）公司，貨主擔心開發(fā)處理集裝箱船所需港口和鐵路基礎設施的巨額費用，以及有關土地集裝箱通過鐵路和公路的運動。工會擔心口岸港口，碼頭工人的大量失業(yè)損失，集裝箱是確?？诎?，以消除貨物裝卸幾個體力勞動。他們花了10年的法律戰(zhàn)的前集裝箱船將被壓入國際化的服務。1966年，來自美國的集裝箱班輪服務，鹿特丹的荷蘭城市展開。集裝箱化不僅改變了航運的面貌，但它也徹底改變了世界貿易也是如此。一個傳統(tǒng)的貨船加載和卸載要幾天，而集裝箱船相比只用幾個小時。此情況，除降低勞動力成本，很大程度上減少港口之間的運輸時間; 例如，它需要的不是幾個月幾個星期的貨物從印度交付到歐洲，反之亦然。這也導致了更少的破損，由于少處理; 也有一個航行期間貨物移動的危險較小。由于集裝箱是密封的，并在目的地，盜竊和盜竊水平只開已大大減少。 集裝箱化運輸降低成本和減少運輸時間，而這也反過來幫助了國際貿易的增長。一旦到達紙箱，箱，包，桶或袋子，現在貨進來工廠密封集裝箱中，人民看不到里面的貨物，除了產品代碼，機器可以掃描和計算機痕跡。跟蹤該系統(tǒng)已如此精確，一個為期兩周的航程可以在15分鐘定時的到來，精確度。它導致了這種革命的時間保證交付和準時生產。在制造需要之前，原料從在密封集裝箱中不到一個小時到達工廠，從而降低庫存成本。 船舶經營成本降低上述累積到公司擁有或運營的集裝箱船。但對于其他貿易連接，如港口，鐵路，公路運輸和貿易（出口商和進口商），經營成本成倍上升。通過船舶經營在過去被認為承擔成本的幾個要素現在由貿易承擔，由海上貨物運輸的標準條款現在已經被大幅集裝箱班輪修訂。盡管運營成本節(jié)省，船務貨運沒有顯著，因為運費是由運輸卡特爾全球固定扇區(qū)方式下降。 總之，集裝箱有助于優(yōu)化船舶的操作，同時已經從船舶轉移到其他（即境內）單位輔助費用的額外負擔，公眾的看法通常忽略。 出口商在由船公司提供的箱子裝載貨物。然后，他們被送到由公路，鐵路或兩者的結合碼頭裝載到集裝箱船。此前集裝箱，男性巨大的團伙會花時間裝修貨物的各項成不同的成立。今天，起重機，裝置于碼頭或船舶上，是用來放置在船上集裝箱中。當船體已經滿載，另外的集裝箱堆疊在甲板上。 今天最大的集裝箱船測量長度近400米（1300英尺）。他們承受荷載等于十六到十七二戰(zhàn)前的貨運船舶載貨能力。 建筑 有現代集裝箱船的設計幾個關鍵點。船體，類似于散貨船和雜貨船，是建立在一個強大的龍骨。到這個幀設置一個或多個甲板下的貨物持有，無數的坦克和機房。該持有艙口蓋，其上更多的集裝箱可以堆疊都高居榜首。許多集裝箱船舶上安裝有他們的貨物起重機，有的已上板固定集裝箱的專業(yè)系統(tǒng)。 一個現代貨船的船體是鋼板和加強梁的復雜布置。船體周圍內置龍骨。的象肋，并且在成直角的龍骨緊固是船舶的幀。的船舶主甲板上，覆蓋船體框架的頂部的金屬platework，被支撐通過附加到該幀的頂部，并運行該船舶的全部寬度的光束。的光束不僅支持甲板，但與甲板，框架和橫向艙壁沿，加強并加固外殼。最近船體的另一特征是一組雙底艙，提供運行大部分船舶的長度的第二防水殼體。雙褲通常容納液體，如燃料油，壓載水或淡水。 船的機艙設有其主發(fā)動機和輔助機械，如淡水和污水處理系統(tǒng)，發(fā)電機，消防泵和空調。在大多數新船，機房位于船的后部。 大小類別 集裝箱船被區(qū)分為7大尺寸類：小型給料機，給料機，feedermax，巴拿馬，巴拿馬型，新巴拿馬型和超大規(guī)模截至2012年12月，有161艘集裝箱船在的VLC類（超大型集裝箱船，超過10,000 TEU），并在世界51港口可以容納他們。 一巴拿馬集裝箱船的尺寸是由有限巴拿馬運河的尺寸而定，可容納于高達32.31米，長達294.13米的長度整體?！昂蟀湍民R型”類別歷來被用來形容過32.31米附帶有型寬，然而，巴拿馬運河擴建工程是造成術語一些變化?！靶掳湍民R型船”一類是基于最大集裝箱船大小，將能夠運輸新的第三套船閘的。新鎖正在興建，以適應集裝箱船與總長 366米（1,201英尺），49米（161英尺），以及15.2米（50英尺）的最大寬度。 這樣的集裝箱船將是足夠寬以通過19行的集裝箱船，有一個約12,000標準箱的總容量，并且其大小相當于一個海岬型散貨船或蘇伊士型油輪。 駁船（支線船） 集裝箱船在3000 TEU以下通常被稱為駁船。這些小型集裝箱船通常在曉的集裝箱港口之間運營。收集集裝箱后轉運到大型集裝箱船或轉運到大型港口，以及從大小的區(qū)域港口之間調配集裝箱。船只這個尺寸是最容易攜帶船上貨物起重機。 集裝箱船尺寸分類 名稱 容量 （TEU） 長度 光束 草案 例 超大型集裝箱船（ULCV） 14,501或更高 1200英尺（365米）和更長 160.7英尺（49米）和更寬 49.9英尺（15.2米）和更深 隨著長400米，59米寬度的14.5米草案，以及18,270個標準箱的容量，船舶馬士基三E級級都能夠過境蘇伊士運河。（攝影：MV 馬士基麥當勞-Kinney默勒）。
巴拿馬新 10,000-14,500 1200英尺（365米） 160.7英尺（49米） 49.9英尺（15.2米） 隨著43米的梁，該船舶廣州遠洋類是太大了，無法通過巴拿馬運河的舊鎖，但可以很容易地通過新的擴張契合。（圖片：9,500 TEU MV  廣州遠洋堤岸漢堡）。
超巴拿馬 5,101-10,000 巴拿馬 3001 - 5100 965英尺（294.13米） 106英尺（32.31米） 39.5英尺（12.04米） 海灣級船舶在巴拿馬級的上限，隨著292.15米總長度，32.2米梁和13.3米的最大深度。（照片：4,224 TEU MV 普羅維登斯灣路過巴拿馬運河。）
Feedermax 2001 - 3000


集裝箱船在3000 TEU通常稱為饋線。在世界的某些地區(qū)，他們可能與貨物起重機進行配備。（照片：384 TEU MV 跨大西洋錨泊。）
饋線 1,001 - 2000 小料機 截至1000 貨物起重機 集裝箱船的一大特點是，它是否已安裝處理的貨物起重機。那些貨物起重機被稱為齒 輪和那些不被稱為ungeared或無齒輪。最早的專門建造的集裝箱船在70年代都無齒輪。此后，面向新船的比例一直起伏很大，但是已經整體下降，只有7.5％的集裝箱船的能力，2009年被裝有起重機。 而齒輪集裝箱船是更加靈活，他們可以訪問那些沒有配備堤岸港口集裝箱起重機，他們有幾個缺點。首先，面向船舶將花費更多的購買比無齒輪的船。面向船舶也招致更大的經常性開支，例如維修和燃料成本。聯合國安理會貿易和發(fā)展特點齒輪船舶為僅適用于需要低貨運量并不能證明在港口起重機投資的那些港口一個“利基市場或者為了公共部門沒有對此類投資的財政資源?！?nbsp; 代替旋轉起重機，一些面向一般有龍門起重機安裝。這些起重機，專門用于容器的工作，能夠向前和向后滾動在軌道上。除了額外的資本費用和維護費用，這些起重機一般負載放電容器遠遠超過他們的同行岸上更慢。 引進和岸上起重機的提高已經到了集裝箱船的成功的關鍵。這是專門為容器的工作設計，建于阿拉梅達加州的港口在1959年的第一臺起重機到了20世紀80年代，岸上龍門起重機是能夠在3分鐘的循環(huán)移動集裝箱，或高達每小時400噸。 2010年3月，在巴生港，馬來西亞，一個新的世界紀錄時，734集裝箱移動在作了設置一個小時。使用9吊車同時加載和卸載取得的戰(zhàn)績MV 中海集運釜山，具有9,600 TEU容量的船舶。 在1,500-2,499 TEU范圍的船只是最有可能的大小類有起重機，用這一類的60％以上被面向船舶。略超過三分之一是最小的船只少（從100-499 TEU）都是為了，幾乎沒有附帶超過4000標箱的容量是面向。 貨艙 效率一直是集裝箱船的設計重點。雖然集裝箱可能在傳統(tǒng)的散裝船進行，貨艙專用集裝箱船是專門建造速度裝卸，并有效保持集裝箱的安全，而在海中。集裝箱船的專業(yè)化的一個重要方面是艙口蓋的設計，從主甲板到貨艙開口。的艙口舒展貨物的整個廣度成立，并通過包圍被譽為提出鋼結構艙口圍板。 在艙口圍板的頂部是艙口蓋。直到50年代，艙口蓋是典型的固定用板條按住木板和篷布。今天，一些艙口蓋可以是固體金屬板被打開和關閉的船由起重機舉起，而另一些則明確指出被打開機制并采用強大的液壓油缸關閉。 專用集裝箱船設計的另一個重要組成部分是利用單元導向。格導柱安裝到船上的貨艙金屬構成強烈的垂直結構。這些結構導向集裝箱成定義良好的行裝載過程中流程和規(guī)定對船舶的海上滾動集裝箱一定的支持。所以，從根本上集裝箱船的設計是組織，如格導柱聯合國貿易和發(fā)展會議用他們的存在來區(qū)分的專用集裝箱船從一般的突破性散貨船。 三個維度的系統(tǒng)，貨物的計劃是，用于描述在船上集裝箱中的位置。的第一個坐標的行，它開始于該船舶的前部，并增加尾部。的第二坐標是層，與第一層的貨物的底部保持，在此基礎之上，等等第二層。第三坐標是所述槽。在右舷槽孔給出奇數和那些在左舷給出偶數。最靠近中心線的插槽給出低的數字，并從中心線為時隙的數目增加，進一步。 集裝箱船只能走20英尺，40英尺和45英尺集裝箱。45只頁腳符合上述甲板。40英尺集裝箱是主要的容器大小，占全部集裝箱運輸的90％，并且自集裝箱運送40英尺集裝箱移動全球90％的運費，超過了世界上貨物移動80％。 綁扎系統(tǒng) 許多系統(tǒng)被用于保護船上集裝箱中，這取決于因素如船的類型，集裝箱的類型和集裝箱的位置。 簡單地說，積載內保持充分的單元，通常使用簡單的金屬形成稱為集裝箱導向件，定位錐，和抗機架墊片容器鎖定在一起。上述甲板，沒有額外的支持單元導向的，更復雜的設備被使用。三種類型的系統(tǒng)是目前廣泛使用：綁扎系統(tǒng)，鎖定系統(tǒng)，和支墩系統(tǒng)綁扎系統(tǒng)的安全集裝箱使用從鋼絲繩，剛性桿，或鏈和裝置以張緊圈套，這樣制成的裝置的船如螺絲扣。圈套的有效性增加集裝箱彼此固定，無論是由簡單的金屬的形式（如層疊錐體）或更復雜的設備，例如扭鎖集聚。典型的扭鎖是插入到一個容器的注入孔和轉動，以保持其位置，然后另一容器被降低它的頂部。的兩個集裝箱通過加捻裝置的把手鎖在一起。典型的扭鎖是鍛鋼和球墨鑄鐵的構造，并且具有48公噸的剪切強度。 該支撐系統(tǒng)，在一些大型集裝箱船使用，使用在每個貨艙的兩端連接到船舶大型塔系統(tǒng)。由于船舶裝載，剛性的，可移動的疊加幀添加，結構上保證每個集裝箱一起梯隊。 橋 集裝箱通常都不得不向后方單橋和住宿單位，但調和與更大的容器容量的需求SOLAS能見度要求，一些新的設計得到了發(fā)展。截至2015年，一些大型集裝箱船正在與橋梁發(fā)展進一步向前，從排氣管分開。一些規(guī)模較小的集裝箱在歐洲港口和河流的工作人員有升降操舵室，可以降低在低橋通過。HHI開發(fā)了Skybench可移動的橋梁，讓大型集裝箱船更多的容量。 船隊特性 截至2010年，集裝箱船由世界船隊的13.3％載重噸的條款。全球總集裝箱船載重噸已經從11個億增加到  載重噸在1980年169.0億  載重噸，2010年的集裝箱船和雜貨船，這也經常開展集裝箱，結合載重噸占世界船隊的21.8％。 截至2009年，集裝箱船的平均年齡全世界為10.6年來，使他們成為最年輕的普通船型，其次是散貨船 16.6幾年，油輪在17年里，普通貨船為24.6歲，其余25.3年。 最全面的蜂窩集裝箱船是世界上運載能力是在班輪運輸業(yè)務，其中船舶在預定的路線進行交易。 截至2010年1月，排名前20位的班輪公司控制著全球的全細胞集裝箱運力的67.5％ ，與3774標準箱的平均產能2,673艘。剩余的6,862完全充分船舶各有709萬TEU的平均能力。 絕大多數在班輪貿易中使用完全集裝箱船的能力是由德國獨資船東，與漢堡的經紀人擁有的約75％。這是一個大的集裝箱班輪，以補充自己的附帶了一個常見的做法租入船舶，例如在2009年，前20名班輪公司的噸位48.9％的租入船以這種方式。 船旗國 國際法要求每一艘商船在一個國家進行注冊，被稱為其船旗國。在船一船的船旗國演習監(jiān)管控制，并須定期檢查它，證明船上的設備和工作人員，并發(fā)出安全污染防治文件。截至2006年，美國運輸統(tǒng)計局統(tǒng)計2,837集裝箱船10000長噸載重量全球（DWT）或更高。 巴拿馬是世界上最大的船旗國為集裝箱船，在其注冊的船只541。七，其他船旗國有超過100個注冊的集裝箱船：利比里亞（415），德國（248），新加坡（177），塞浦路斯（139）時，馬紹爾群島（118）和英國（104）巴拿馬，利比里亞和馬紹爾的標志是開放登記并經考慮國際運輸工人聯合會是方便旗。相比之下，傳統(tǒng)的海洋國家，如美國和日本只有75和11注冊的集裝箱船，分別為。 船舶購買 在近年來，集裝箱船的能力供過于求造成的價格為新的和二手船下降。從2008年到2009年，新的集裝箱船價格上漲了19-33％下降，而價格為10歲的集裝箱船下降了47-69％。 2010年3月，平均價格為500面向噸級集裝箱該船為$ 10億美元，而6500 12000標準箱的無齒輪船舶平均的$ 74萬美元，分別為$ 105萬美元的價格。與此同時，二手的價格為10歲的齒輪集裝箱船500-，2,500-和3500 TEU能力平均的$ 400萬美元，$ 1500萬美元，并分別為$ 18個萬的價格。 2009年，11669000總噸新建集裝箱船的交付。這種新的產能超過85％建在韓國，中國和日本，與韓國占獨自世界總量的57％以上。新的集裝箱船在28.9％和油輪占當年總噸位的新的15％，排散貨船為22.6％。 報廢 大多數船只服役結束就要報廢。在船齡18歲以下報廢是罕見的，大部分是那些40歲以上年齡的船舶。船東和買家基于以下因素進行談判廢鋼價格如船舶的空重（被稱為輕噸位移或LTD）和價格在廢金屬市場。報廢率波動，每輕噸排量的價格已經從高點$ 650每有限公司在2008年中期扭虧為盈200 $每有限公司早在2009年，2010年3月建立至$ 400元LTD之前截至2009年，世界上拆解活動的96％以上發(fā)生在中國，印度，孟加拉和巴基斯坦的地方。 2008 - 2009年的全球經濟衰退導致更多的船只比平時賣到了廢品。 2009年，集裝箱船的能力364300 TEU值得被取消，從99,900 TEU，2008年集裝箱船占22.6船舶總噸位的百分比報廢的一年。盡管激增，從車隊中刪除容量僅占全球集裝箱容量的3％。集裝箱船在2009年報廢的平均年齡為27.0年。 最大的船 十二最大的集裝箱船班，上市標準箱容量 內置 名稱 類 大小 最大TEU 來源 2013 馬士基MC-金尼·默勒 20 18,270
2012 CMA CGM馬可波羅 8 16,020
2006年 艾瑪·馬士基號 8 15,200-15,550     2009年 MSC Danit 7 14000   2009年 MSC比阿特麗斯 7 14000
2010 MSC法比奧拉 7 12600 2008年 CMA CGM海，湖 2 10960
2005年 馬士基古德龍 6 10150
2002年 克萊門汀馬士基 7 9,600   2006年 廣州遠洋 五 9500   2006年 CMA CGM美狄亞 4 9415   2003 阿克塞爾馬士基 6 9,310
主要文章：最大的集裝箱船名單 規(guī)模經濟，以降低費用決定在集裝箱船的大小呈上升趨勢。但是，也有到集裝箱船的大小一定的局限性。首先，這些都是足夠大的主發(fā)動機的可用性和足夠數量的港口和準備，有能力處理超大型集裝箱船碼頭的可用性。此外，在一些世界主要航道的最大允許船的尺寸可能存在于運河海峽方面的上限。這主要涉及到蘇伊士運河和新加坡海峽。 2008年，韓國造船企業(yè)STX宣布計劃修建一個集裝箱船可搭載22000  個標準箱，和450米的提出長度和梁 60米。如果建成，集裝箱船將成為最大的海輪在世界上。 因為即使是超大型集裝箱船是相對較低的草案船只相比，大型油輪和散貨船，仍有相當程度的運河和海峽限制。相比，今天最大的集裝箱船，馬士基航運公司15200  TEU 艾瑪·馬士基號型系列，20000  標箱集裝箱船只能在外部尺寸方面適度更大。據估計2011，20,250的超大型集裝箱船 TEU將測量440米點ˉx59米，相比397.71×56.40米的艾瑪·馬士基號類。 這將有大約22萬噸載重量估計。雖然這種船可能是附近的蘇伊士運河通道的上限，即所謂的Malaccamax概念（對于馬六甲海峽）不適用于集裝箱船，由于馬六甲海峽和新加坡海峽“約21米限制吃水仍是上述任何可能的集裝箱船的設計。2011年，馬士基宣布，計劃建立一個新的“ 三重ê ”系列集裝箱船，容量為18,000TEU的，對降低油耗的重視。 在目前的市場情況來看，主發(fā)動機將不會像多的運河和海峽的限制因素之一。目前節(jié)節(jié)攀升費用燃料油已經促使大多數集裝箱班輪適應的約21海里的較慢速度，更經濟的航行速度，相對于25個或更多更早節(jié)的最高速度。接著，新建造的集裝箱船可以配備一個較小的主發(fā)動機。裝到今天的船舶14000引擎類型  TEU因此足夠大的推動20000艘未來TEU以上。不過馬士基航運公司，全球最大的集裝箱航運公司，選擇了雙引擎（兩個較小的發(fā)動機工作的兩個獨立的螺旋槳），2011年2月訂購了一系列由大宇造船的10艘18000 TEU船時，這些船只將被2013年和2014年之間使用。 貨運市場 雇傭的船舶運載貨物的行為被稱為租船。外界特別散貨市場，船是由三種類型的雇用包機協議：該航次租船，定期租船和光船租賃。在航次租船，租船租金從裝貨港的船只排放口。在期租，該船聘請的一段時間內，作為承租人指示進行航行。在光船租賃，承租人作為船舶的經營者和管理者，承擔這樣的責任作為提供船員和保持容器。完成的合同租船稱為租船合同。 在貿易與發(fā)展的聯合國會議，或貿發(fā)會議，在其2010年海運回顧貿易的跟蹤集裝箱海運價格的兩個方面。第一個是租船價格，具體價格以時間包機為1萬TEU插槽在集裝箱船14噸的貨物。另一種是運價，或每日綜合成本給定的路線提供一個TEU價值的貨物。 作為的結果，21世紀后期的經濟衰退，這兩個指標在2008-2009年期間呈急劇下降，并且自2010年以來表現出穩(wěn)定的跡象。 貿發(fā)會議采用了漢堡船舶經紀人協會（正式的Vereinigung漢堡Schiffsmakler UND Schiffsagenten 即五或VHSS簡稱）作為其主業(yè)源集裝箱船運費價格。該VHSS保持集裝箱船租船價格的幾個指標。最古老，可追溯到1998年，被稱為漢堡指數。該指數考慮對漢堡的經紀人控制，充分蜂窩集裝箱的時間章程。它被限制在3個月以上的章程，并作為以美元的平均每日成本與重量為14噸一TEU槽。的漢堡指數數據被分成主要基于集裝箱承載能力十類。用于河道中存在兩個附加的類別根據500 TEU攜帶自己的貨運起重機。 2007年，VHSS開始了另指數，新CONTEX跟蹤從船舶經紀人的一個國際小組獲得的類似數據。 漢堡指數顯示，最近租船市場上一些明顯的趨勢。首先，利率普遍從2000提高到2005年。從2005年到2008年，利率緩慢下降，并在2008年中期開始的約75％“大幅下降”，這一直持續(xù)到利率在2009年4月企穩(wěn)率范圍從$ 2.70至$ 35.40在這個時期，價格一般在大型船舶低。在這個時間段最有彈性大小的容器是那些從200-300萬TEU，一個事實，即聯合國安理會貿易和發(fā)展屬性缺乏在這一領域的競爭?？傮w而言，在2010年，這些比率有所反彈，但仍維持在大約一半的2008年的值。截至2011年，該指數顯示集裝箱航運復蘇跡象，并在全球產能的增加相結合，指出在不久的將來，行業(yè)的前景樂觀。 近期班輪運價（1000 US $ / TEU） 從 至 2008年 2009年 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 亞洲 我們 1.8 1.8 1.9 1.9 1.7 1.4 1.2 1.3 我們 亞洲 0.8 1.0 1.2 1.2 0.9 0.8 0.8 0.9 歐洲 亞洲 1.0 1.1 1.1 1.1 0.9 0.7 0.8 0.9 亞洲 歐洲 2.0 1.9 1.8 1.6 1.0 0.9 1.0 1.4 我們 歐洲 1.3 1.4 1.6 1.7 1.5 1.4 1.4 1.5 歐洲 我們 1.6 1.6 1.6 1.6 1.3 1.2 1.1 1.3 貿發(fā)會議還跟蹤集裝箱運價。運價表示為總價格以美元為托運人運輸沿給定路線的貨物之一TEU值得的。的數據，給出了三個主要的集裝箱班輪航線：美亞洲，美國，歐洲和歐洲-亞洲。價格是遠航的兩腿之間通常不同，例如亞太美國的利率已經超過了美國回歸亞洲率較高顯著在最近幾年。一般來說，從第四季度2008年通過2009年第三季度，這兩個集裝箱貨物和運費的體積大幅度下降。在2009年，美國，歐洲航線運價分別為結實，而亞洲美航線降幅最大。 班輪公司回應他們的產能過剩在幾個方面。例如，在2009年初，一些集裝箱班輪放棄了他們的運價為亞歐航線上的零，充電貨主只附加費，以支付營運成本。他們通過降低船舶的速度（被稱為戰(zhàn)略減少了其產能過?！?nbsp;減速航行 ”），并鋪設了船。減速航行增加了歐亞航線的長度超過40天，創(chuàng)歷史新高。一些公司使用的另一種策略是，操縱市場由出版在報刊率增加的通知，并在“通知已經由一個承運人簽發(fā)的，其他運營商紛紛效仿?！?nbsp; 在西伯利亞鐵路（TSR）最近已成為一個更加可行的替代集裝箱船亞歐航線上。這條鐵路通?？梢栽?/3交付集裝箱的海上航行的時間的1/2，而在2009年底宣布在其集裝箱航運率降低20％。隨著2009年的稅率表，在TSR將從橫濱運送四十英尺的集裝箱到波蘭為$ 2,820，或從釜山為$有2,154名。 航運業(yè)聯盟 集裝箱船產業(yè)聯盟，為2015年3月的 聯盟名稱 聯盟的參與企業(yè) 2M 馬士基，MSC 海洋三 CMA CGM，中海集運，UASC CKYHE聯盟 中遠，K線，陽明，韓進，長榮 G6 APL，MOL，現代，東方海外，日本郵船，赫伯羅特

在努力控制成本和越來越大的船舶，船舶共享協議，合作協議和吸入式交流利用率達到最大化，已成為海運集裝箱航運業(yè)的不斷增長的特點。截至2015年3月，全球最大的集裝箱航運公司的16已經鞏固了他們的路線和服務占集裝箱貨運量中占主導地位的東西方貿易路線移動的95％。

運營商保持獨立運作，從上串通運價或容量在多個司法管轄反壟斷監(jiān)管機構禁止的。

集裝箱港口 有關此主題的更多詳細信息，請參閱世界上最繁忙的集裝箱港口名單。

通過港口集裝箱流量通常是跟蹤來講20呎標準貨柜或吞吐量TEU。截至2009年，在新加坡港是世界上最繁忙的集裝箱港口，25866000標準箱處理。這一年，六個最繁忙的十大集裝箱港口是在中國人民共和國，與上海在第2位，香港港口在第3，深圳第4，廣州市第6，寧波市第8和青島第9。排在前十大港口分別為在韓國的釜山第5，阿聯酋的迪拜在第7和荷蘭的鹿特丹在第10位吞吐量9743290 TEU。總之，最繁忙的20集裝箱港口處理220905805 TEU，2009年，幾乎世界總量預計集裝箱運輸量的一半，一年465597537 TEU的。

安全問題 2007年3月，總部位于倫敦的集裝箱船在比利時安特衛(wèi)普而傾覆荷載。 在管理的沿海水域和港口機動輪的房子可能是危險的，就證明了一集裝箱船于2007年11月7日撞擊的舊金山-奧克蘭海灣大橋。 據估計，每年集裝箱船失去2,000 和10000 集裝箱每年在海上，花費$ 3.7億。大多數太過火在風暴期間公海但也有全船的一些例子。正在失去他們的貨物當集裝箱被損壞，便立即成為環(huán)境威脅-被稱為“ 海洋垃圾。” 于洋一次，他們充滿水，如果內容不能容納空氣下沉。驚濤駭浪粉碎容器，迅速下沉了。 海盜的威脅可能每年花費一個集裝箱航運公司高達1億$，因較長的路線和更高的速度，特別是靠近東非。

^{2010年最大的集裝箱運營商}

馬士基航運公司 -丹麥 MSC -瑞士 CMA CGM集團 -法國 長榮 -臺灣 APL -新加坡 中遠 -中國 赫伯羅特集團 -德國 中海集運 -中國 韓進 -rep。韓國 NYK -日本

船隊運力，2015年6月29日 艦隊


TEU APM-馬士基  ? 3078491 地中海SHG有限公司  ? 2638883 CMA CGM集團  ? 1744724 赫伯羅特  ? 971287 長榮  ? 944355 中遠集裝箱大號  ? 861242 中海集運  ? 701.596 韓進海運  ? 622440 MOL  ? 598987 漢堡南德意志集團  ? 587353